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在天安门广场中心建立人民英雄纪念碑的决定，是在开国大典前一天的中国人民政治协商会议第一届全体会议上通过的。经过两年的精挑细选和精心修改，1952年8月，人民英雄纪念碑确定了建造方案，正式开始修建。

这座后来赢得“中国第一碑”雅号的建筑，为建筑学家梁思成设计。整座纪念碑分碑身、须弥座和台座三部分， 由17000块花岗石和汉白玉砌成。根据设计，其中最核心的镌刻着“人民英雄永垂不朽”8个大字的碑心石，是一块长约15米、宽约3米、厚约0.6米的整块花岗石。为了保证石材不折断，开采石料的毛坯厚度必须达到3米，这就意味着这块巨大的毛坯石料将重达300吨以上。

如此巨大的石块，到哪里去开采？人民英雄纪念碑兴建委员会犯了愁。

为了找到最合适的碑心石，兴建委员会在全国范围进行了征集，并派出专家对全国各大山脉岩石情况进行考察和实地勘测。经过反复采样分析、比对，山东青岛崂山最西端山峰浮山大金顶上的石料脱颖而出。此处石料石质均匀，石英多、云母少，石质坚硬，耐风化、颜色素雅，物理化学检测，最符合纪念碑石材要求。

材料大体位置确定了，具体选择哪一块开采，如何开采，也是一个值得研究的问题。2009年，为制作《情系人民英雄纪念碑》纪录片，笔者和同事几经周折，先后找到时任兴建委员会施工组副组长的刘士元，和青岛料石厂原厂长王文健，对这段历史进行了寻访。

据他们介绍，碑心石首先绝对不能有裂纹，哪怕是细小的也不行。可是，如何验证有没有裂纹呢？王文健告诉我们：用水浇，有裂纹的地方，就会留下水渍。

据当事人回忆，在确定巨石开采大体位置后，30多名经验丰富的石匠历时3个多月，围着它凿了一条“护城河”，并将里面灌满了水，巨石上面也浇了好几遍水，以此来检查石头有无裂纹。当时观察了六天六夜，既没发现裂缝导致的水泡，“护城河”里的水位也没有降低，大家悬着的心才放下。

王文健在开凿石材

地点选好了，可开采是个难题。特别是这么大一块石头，要完整开采出来，连经验丰富的老石匠都非常打怵。
刘士元说，当时想了不少办法，最初方案是用小炮炸开，但经过尝试，发现无法使石坯与岩壁分离。经大家反复讨论，确定沿着石料周围开一个两米多的槽。再沿着石料底部，横向开很多大楔子，周围的人随着号子一起捶，慢慢就敲开了。
直到现在，王文健都感叹：“没有钻机，也没电，所以很不容易！”
就这样，从1953年4月1日开始，工人们同时采用打槽的办法，从四边往下挖，到7月下旬，一块长15.3米、宽3.55米、厚2.1米，重达300多吨的碑心石料终于成功地从岩体上剥离下来。
此后，料石厂警卫班班长陈玉清带人守护，防止有人破坏。据王文健介绍：“当时浮山驻扎着海军和陆军部队。警卫班和部队有个约定，只要听到枪声，就会赶来支援。”
给巨石安上了“轮子”
如何把这庞然大物运下山，且保证其完好无损，又是一个难题。
青岛市政府成立了由山东省联运公司青岛分公司及其下属的山东省青岛市搬运公司，还有浮山料石总厂、台东区公安分局、铁道部四方机车车辆厂等单位组成的大料搬运委员会。经研究讨论，最终确定由青岛市搬运公司起重运输队来完成搬运工作。
据刘士元介绍，当时是在山坡上铺上路基，上面铺上枕木、钢轨，再垫上木板，托着石料慢慢滑动，总算安然下山。
从浮山料石厂到青岛铁路专用线装车点，是整个运输过程最为艰难的一段。这段路程约15公里，崎岖不平，最初想铺一条临时铁路，但中华人民共和国刚刚成立，百废待兴，人力、物力、财力都不具备。
最后，鞍山钢铁厂老起重工张合符建议采取“滚杠”的方法。即先铺一段移动铁轨，上面铺上一层钢管。钢管上面垫上方木，再铺上钢板和木板，相当于给巨石安上了“轮子”。在滚动过程中，钢轨和钢管交替前移，巨石就可以缓缓前进了。
直到9月27日，巨石才安然抵达青岛空军油库铁路专用线。屈指算来，15公里的路程，运了1个月的时间。
到达青岛空军油库铁路专用线后，下一步的重点，就是通过铁路转运北京。

碑心石料在运送途中
从苏联调拨大型平板车入境承运
1953年8月的一天，济南铁路管理局（1958年更名“济南铁路局”）调度室突然响起一串清脆的铃声。调度长袁遐庐顺手抓起电话。电话来自青岛调度所夜班“特调”：现需装运北京的一块罕见的花岗岩巨石，无法用现有车辆装运，请求调配一辆120吨的长大平板车并游车（起转向缓冲作用）一辆。
袁遐庐后来才知道：这块巨石，正是建造人民英雄纪念碑的碑心石。
此前，在开采和运送过程中，工作人员已对石料进行了两次“瘦身”，将重量减为130多吨，但济南局只有载重40吨、60吨的车，无法承运超过百吨的巨石。怎么办？
济南局调度成立了由客运、货运、工务、机务、特调、军调各调度工种组成的小组，经集思广益、反复论证、民主决策，拟定了一个运输方案，报路局批准后，开始运作。据袁遐庐回忆：
首先向铁道部请求调入大型（120吨以上）平板车和特殊加固器材。铁道部调度回应说，这项车辆尚未生产，从国民党和日本人遗留下的车辆中只有东北小丰满水电站有几辆，但是否符合要求，尚待测试。头一炮就出现卡口，只好建议请中长路局（当时东北哈尔滨至大连的哈大线为中苏共管）向苏联老大哥提出支援。中长路局总工程师苏联专家巴拉诺夫来济南青岛实地查看后，决定向苏联分管铁路的政治局委员（求助，请他们）从二战中待存的军用物资中查找是否有这种大型车辆。
幸运的是经查找发现确有这种车辆，经批准，该车空车经国境口岸进入我国，随后入关送济南铁路管理局。
但调来的平板车，最多也只能运90吨。为了安全起见，铁道部最终采取最简单也最稳妥的办法，按超载10%预算，对大石料进行第3次加工，将石料减为94吨，连同束车设备与垫木共重100吨。
全套的运输工具也装了一节车厢，警卫排和12名起重工人分别上了另外两节车厢。
就这样，这列巨石专列从青岛出发，以直线20公里/小时，弯道及进站10公里/小时的速度，在胶济线上缓缓而行。
袁遐庐在《济南铁路局运送人民英雄纪念碑“碑心”的亲历》中说——随即，我们发铁路电报和调度命令通知有关各站，内容大致为发站、到站、起运日期、起限等级、区间弯道、坡道限速等等。车辆、货物、公安派员随车监护。各站长亲自接车。运转车长随时特别注意了望车辆动态，火车头派指导司机平稳操纵，大型桥梁、隧道派工作人员加固监护……根据此项命令，组成专列、由青岛站开出，一路绿灯以高等级货物列车直驶济南。
谁知接近济南站时又生变故，发现东咽喉天桥处，角度小，宽度不适应，不能保证安全。为防万一，只好将专列行至黄台站，临时抢修一条绕过济南站经北园泺口的沿线。限速为每小时10公里。由胶济线转入津浦线，然后继续北上。
没想到，中途又险些出了意外。车到德州，需换车头。司机一时紧张，挂车时把车厢撞出十几米远。警卫排长立即命令停止前进，随即再用水把石料浇了个透。第二天一检查，没发现一点水迹，证明石料毫发无损。虚惊一场之后，这才放心地继续上路。
1953年10月13日，运石专列抵达北京。从9月27日到达青岛空军油库铁路专用线，至此已经过去半个月时间。
那天，朱德总司令亲自带了一队人，在前门西车站（今已不存）迎接巨石进京。车站上彩旗飘飘，锣鼓喧天。
工人们又用老办法，把石料运到天安门广场的纪念碑工地。虽然前门西车站距广场不足千米，但工人们花了整整3天时间才将巨石运到目的地。
据统计，为了把这块巨石安全运抵北京，先后有7116名工人参与其中。
在天安门广场，工作人员对碑心石作了最后一次“瘦身”，加工后的石料长14.4米，宽2.72米，厚0.6米，重约60吨。
此后青岛又分两批将138块58.6立方米的人民英雄纪念碑底座花岗岩石料运送北京。人民英雄纪念碑底座的这些浮山石材，大的如方桌、小的则如板凳。
1958年5月1日，毛泽东、刘少奇、朱德等党和国家领导人与首都各界群众参加了人民英雄纪念碑落成典礼。
从此，一座伟大的丰碑，屹立在亿万人民的心头。